ОТ ВЛАЧИЛОТО ДО ПАРАМОБИЛА

Съвременните жители на нашата планета не­доумяват как някога хората са могли да жи­веят без автомобила. Тази чудесна машина всекидневно разнася продоволствените сто­ки, превозва хората, мие улиците, събира сметта, по всяко време На денонощието може да се притече на помощ при болните. С една дума, няма област от човешката дейност, която пряко или косвено да не е свързана с автомобила.

Животът не познава застой, всичко около нас непрекъснато се развива. Днес се възхищаваме от автомобила и със снизхождение гледаме играчките, с които най-малките мечтаят да полетят в Космоса. А утре? Ще настъпи времето, когато хората ще летят по туристически маршрути и по служебни дела до Луната, до близки и далечни планети. И навярно ще си мислят: „Как някога хората са могли да живеят без звездолети?".

Но нека се върнем към онова време, когато хората не са познавали тази универсална и безкрайно полезна машина, наричана от всич­ки автомобил (Наименованието й е съставено от две думи — от гръцката ..аутос", която значи сам, и от латинската „мобилис" — подви­жен.). Ще проследим един дълъг период на развитие, който завършва едва в края на миналия век. Хилядолетия сухопътният транспорт зависел изключително от животинската тяга. Хората (от началото на миналия век) са се движели с конски и с волски каруци, конят бил най-добрият им приятел. Служил вярно и помагал навсякъде и във всичко: орял нивите, вършеел, превозвал човека, пренасял дърва от гората и стоки на пазара. През дългия период на своето съществуване конният транспорт се усъвършенствувал. Появило се влачилото — две дълги върлини, които хората първоначално привързвали към дървения хамут с върви, а по-късно — с ремъци. Когато впрегнатото животно вървяло, задният край на прътовете се влачел по земята. Върху прътите привързвали гъсто наредени пръчки. Образувала се малка платформа, на която сядали хора или слагали товари. По-късно хората изнамерили колелото и постепенно се стигнало до познатата на всички каруца. Различните нужди наложили различни видове каруци — товарна платформа, файтон, карета, дилижанс и пр. За да може по-леко да се преодоляват по-големи разстояния, била създадена и първата организация на транспорта. Тя осигурявала смяна на конете в станциите — спирки по пътя. Твърде скоро възможностите за развитие на конния транспорт се изчерпали. Животът вървял напред, но сухопътния т транспорт не ставал кой знае колко по-лек, по-удобен и по-бърз. Възможностите на коня като двигателна сила са ограничени. Той изисква и твърде много грижи — редовно да бъде хранен, поен, почистван, Хората замечтали за самодвижеща се кола. Искали да впрегнат вятъра, но той е непостоянен и често променя посоката си. Опитали се да използуват пружини, но те работели непродължително време, а силата на хората и на животните, които ги движели, имала съвсем нисък предел. И все пак предисторията на автомобила започва с появата и развитието на самоходните превозни средства. И тук особено място заемат руските механици Леонтий Лукянович Шамшуренков и Иван Петрович Кулибин. Пез седемнадесети век крепостният селянин Л. Л. Шамшуренков построил „само бягаща каляска". Тя имала закрито купе, четири колела и се привеждала в движение от двама души с педали като велосипед. И. П. Кулибин доразвил и усъвършенствувал идеята на Шамшуренков. В конструкцията на „самохода" на Кулибин лежи идеята за използуване на човешката сила. Зад седалката на двуместния самоход стоял човек и с крака натискал два педала. Те завъртали тежък маховик, съединен чрез ред механизми с двигателните колела. За да се извърши продължително пътуване със самоход, трябвало да се пестят силите на човека. Именно това успял да реши Кулибин, като в задвижването на педалите към маховика поставил механизъм за свободен ход. Той и сега се използува при съвременния велосипед. Механизмът за свободен ход позволявал на човека за известно време да не върти педалите и да си почине. Самоходът се движел по инерция, т. е. маховикът се запасявал с кинетична енергия и тя задвижвала за известно време колелата. Освен това маховикът осигурявал и плавно движение на самохода. За да намали загубата на енергия в механизмите, И. П. Кулибин поставил осите на колелата не в прости гнезда, както при каруцата, а в шийка с дървени лагери. От вертикалната ос на маховика въртящият момент се предавал на надлъжния вал и оттам към барабана, прикрепен към осите на двигателните колела. Кулибин разбрал, че това не е достатъчно, за да може самоходът да преодолява наклони и да се справя с лоши пътища. И осъществил още една крачка напред с разработването на тристепенна предавка. На челото на барабана поставил три зъбни венеца, а двигателното колело направил подвижно и по надлъжния вал, то можело да се зацепва за тях. При изкачване зъбното колело се зацепвало за най-големия — външния венец. Така човекът пестял сили и равномерно натискал педалите. Въртящият момент съответно се увеличавал и тежкият участък от пътя бил преодоляван. При сравнително по-лек път двигателното колело се зацепвало за втория от венците и самоходьт се движел по-бързо. Най-висока скорост той развивал при хубав път, когато двигателното колело се зацепвало за най-малкия венец. Изобретението на Кулибин може да се приеме за прототип на съвременната предавателна кутия на автомобила. Самоходът на Кулибин бил с три колела. Задните две играели ролята на двигателни, а предното служело за управляване. То било закрепено за въртящ се кръг. Когато този кръг се завъртал, завъртало се и предното колело. Самоходът променял посоката на движение — завивал наляво или надясно. Изобретеният от Кулибин самоход може да се смята за прадядо на първия автомобил. В двете превозни средства има много общи неща. Но той не намерил масово приложение. Търсели се пътища за заменяне на човешката и на животинската сила изцяло. Хоризонтите станали по-светли с появата на парната машина. Парата нямала несъвършенството на животинската тяга и не случайно много учени и механици се опитвали да я впрегнат в пътнотранспортно средство. Известният английски физик Исак Нютон разработил един от първите проекти на парамобила. Той искал да превърне парата в двигателна сила за файтон. Според проекта вместо коне файтонът имал парен котел с пещ. С помощта на ръкохватка кочияшът изпускал през тясно отверстие парата назад. Полученият реактивен ефект трябвало да задвижи колата напред. Принципно идеята на Нютон била правилна, но практически неосъществима. При тогавашния етап на развитие на техниката малките котли, които могат да дадат достатъчно количество пара, за да се задвижи тежката конструкция, били непознати.

Първият работоспособен парамобил бил създаден през 1769 година във Франция от артилерийския офицер Никола-Жозеф Кюно. Конструкцията била изработена от дебели и здрави дъбови греди — груба, тромава и грозна. Парамобилът бил предназначен за превоз на тежки оръдия и на снаряди. Имал три колела — едното отпред, а останалите две — в задната част. Окачени на скоби от дебело ковано желязо, най-отпред висели парният котел и пещта. Те замествали конете, навярно затова Кюно ги разположил на тяхното място. Двигателят се състоял от два вертикално поставени цилиндъра от бронз, отворени отдолу. Той задвижвал предното колело. С предното колело се изменяла и посоката на движението. По средата на колата имало скамейка за двама водачи. Масата на парамобила на Кюно била един тон. Още толкова била масата на водата и на горивото, необходими за неговото движение. А това правело кормилото необикновено тежко, с него едва-едва се справяли двама души. За учудване на всички парамобилът с товар до три тона се движел по парижките калдъръми със скоростта на пешеходец — до 4 километра в час. Всеки 15 минути трябвало да спира, за да „си отдъхне и да набера отново сили", т. е., за да добавят водачите гориво в пещта и вода в котела. Кюно и неговият помощник въртели с мъка ръкохватката на кормилното управление. Веднъж не успели да вземат един завой и парамобилът се забил в оградата на арсенала. Според тогавашните вестници парният котел се взривил „с грохота на цял Париж". Този взрив възвестил, че ме­ханическият транспорт е вече реалност. Заедно с това той оповестил първото пътнотранспортно произшествие — неизбежния и коварен спътник на моторните превозни средства. На другия ден парижкият вестник „Показател" писал, че „огнената каруца" била тъй мощна, че двамата водачи не успели да я обуздаят и тя катастрофирала. Кюно ремонтирал парамобила, но той не намерил практическо приложение. През 1794 година вестителят на новата ера в развитието на транспорта заел достойно място в Парижкия музей на изкуствата и занаятите, а неговото изображение станало по-кьсно емблема на Съюза на автомобилните инженери във франция. Парамобильт на Никола-Жозеф Кюно е първата кола в света, задвижвана с двигател!

Идеята на Кюно, подета от много изобретатели, била доразвита и усъвършенствувана. Така настъпило времето на парните дилижанси, които получили най-голямо разпространение в стара Англия. Конструктивната грешка на Кюно била поправена. Двигателят бил преместен в задната част. Първите конструкции имали четири или шест колела и „крака”. Задните колела и „краката" се задвижвали от двигателя. Предните колела били управляеми. Променянето на посоката на движение ставало много по-леко, отколкото при парамобила на Кюно, тъй като по-голямата част от масата поемали задните колела и за завъртане на предните колела не били необходими особени физически усилия. Грамадни и тромави, парните дилижанси сновели между големите градове на Англия и изминавали стотици километри. Над тях се издигали високи комини, които непрекъснато изхвърляли пушек, сажди и искри. Понякога това правело пътуването твърде неприятно. Пътниците — не повече от 15 души — се разполагали в кабината или на открити платформи. Екипажът се състоял от двама души, единият седял отпред и направлявал движението на дилижанса, а другият — отзад, поддържал огъня в пещта и доливал вода в котела. Наричали го „шофьор", което на френски означава „огняр". Това наименование се е запазило и до днес в редица страни и се използува като синоним на водач на автомобил. Парните дилижанси плашели конете и добитъка, затова селяните често ги замервали с камъни. Но това не бил най-опасният израз на отношението към новата транспортна техника. Много по-страшни се оказали собствениците на конски превозни средства. За да защитят интересите си, те прокарали в парламента закон, според който скоростта на движението на парните дилижанси се ограничавала до 16 километра в час, въпреки че много от тях можели да развиват скорост до 30 километра в час. Но скоро и това условие им се видяло малко и през 1885 година било прието изменение и допълнение към закона. Скоростта на движението се ограничила по извънградските пътища до 4 мили в час (1 земна миля е равна на 1609 метра), а в града — до 2. Пред дилижанса задължително трябвало да се движи човек с червен флаг в ръце, който да предупреждава хората да вземат мерки, за да не се изплашат конете или да бъдат готови да ги усмирят. Обезличено било основното предимство на парамобилите — скоростта — и те започнали да изчезват от пътищата на Англия. Тогава Джордж Стефенсън превърнал парния дилижанс в локомотив и го „качил" на релси. Новото винаги настъпва с борба. Парамобилите изчезнали от Англия, но се възродили във Франция. Нещо повече, френските парамобили били значително усъвършенствувани. Французите заменили пещта с керосинова горелка и нуждата от голям запас гориво отпаднала. Парните двигатели станали по-леки и по-мощни. В началото на XX век френските парамобили Серполе три години поред печелили купата „Ротшилд" в Ница. През 1902 година по време на автомобилната седмица в Ница Леон Серполе с парамобил Серполе поставил световен рекорд за скоростно движение по суша — той изминал разстоянието от един километър за 29,8 секунди и развил средна скорост 120,794 километра в час. Четири години по-кьсно във Флорида — САЩ, Форд Мариот с парамобил Ракета пръв преодолял бариерата на 200 километра в час. При старт от място той изминал една земна миля със средна скорост 205,443 километра в час. Това постижение и сега не е във възможностите на обикновените серийни автомобили. Парамобилите продължили да се използуват до двадесетте години на нашия век. Да се обяснява отпадането на парамобилите като самодвижещи се безрелсови пътни превозни средства единствено с ограниченията на Закона за парните дилижанси в Англия е несъстоятелно и наивно. Във франция, в Германия и в други страни такива ограничения не са съществували и въпреки това парамобилите не могли да се наложат. Истината се криела другаде — в конструктивното несъвършенство на парната машина. Тя наистина имала големи предимства пред водните и вятърните двигатели, пред мускулната сила на хората и на животните.но имала и съществени недостатъци: големи размери и маса, взривоопасен котел и малък коефициент на полезно действие. Големите размери и маса на двигателя намалявали твърде много използваемото пространство и възможната товароносимост — можели да се превозват незначително количество товари и малък брой хора. Не било рядко и взривяването на парните котли. Полицията във Франция задължила Леон Серполе да съобщава предварително за маршрутите, по които ще се движат неговите парамобили. Не на последно място по значение е и фактът, че едва 3-4 процента от топлината се превръщала в полезна работа, т. е. движела парамобила. Останалата енергия се губела безвъзвратно във въздуха, изхвърлена заедно с димните газове и с парата. Естественото си развитие парната машина намерила при създаването на железопътния транспорт. Оказало се, че поставен на релси, парният локомотив може да тегли голям брой товарни и пътнически вагони. Той обаче загубил свободата си на движение — можел да пътува само по строго определени маршрути. Но това не му попречило да заеме достойно място в общата транспортна система.

 

 

 

ТРИ ИМЕНА. ОСТАНАЛИ В ИСТОРИЯТА

Точно когато парната машина била в своя апогей, бил създаден най-опасният й съперник — двигателят с вътрешно горене. Както всички изобретения, така и той не бил дело на един-единствен човек. За превръщането на топлината в механична работа са отдали целия си живот и средства стотици учени и инженери. Идеята за създаване на топлинен двигател, при който изгарянето на работната смес да остава в цилиндъра, а не извън него, се заражда още в началото на XVIII век. В тази насока са работили френският химик Филип Льо Бан, швейцарецът Исак дьо Риваз, руският инженер Игнат Костович и много други. Няма да се спираме на техните постижения, ще спомена само, че през 1867 година германците Ойген Ланген и Николаус Отто създали „атмосферен двигател", който работел със светилен газ при малък разход на гориво. Двигателят развивал максимална мощност 0,367 киловата (0,5 конски сили) при 65 оборота в минута. При работата си над атмосферния двигател Николаус Отто придобил огромен опит и опознал добре законите на термодинамиката. Това му дало възможност през 1876 година да изработи и патентова съвършено нов двигател, в който за първи път приложил при­нципа на предварителноюгъстяване на работ­ната смес в цилиндъра. Тук именно се крие тайната на големия успех на Отто. Благодарение на предварителното сгъстяване на работната смес новият двигател постигнал невероятен за времето си коефициент на полезно действие — 18-20 процента.

Приносът на Отто не се изчерпвал само с това. Неговият двигател имал още едно нововъведение — работел на четиритактов принцип, който осигурявал периодично впръскване на прясна горивна смес в цилиндъра на двигателя и изхвърляне на отработените газове. Това ставало чрез плъзгачи, разположени в главата на цилиндъра и задвижвани от коляновия вал. Прототипът на двигателя развивал максимална мощност 2,205 киловата (З конски сили) при 180 оборота в минута. Той бил много по-лек от парната машина и се задвижвал почти мигновено, а парната машина започвала да работи едва след като парата в котела достигнела определена температура. Четиритактовият двигател на Отто се оказал и по-евтин за производство. При създаването на четиритактовия двигател с вътрешно горене едва ли някой е могъл да предвиди огромния успех, който той ще пожъне един ден в стопанството и в транспорта. Въпреки това десетина души завели дела за доказване на своя приоритет над изобретението. Николаус Отто бил принуден в продължение на години да се защищава. Той спечелил всички дела с изключение на едно. Преди него французинът Алфонс Бо дьо Роша издал малка брошура с точно и подробно описание на четиритактовия двигател. Дьо Роша не успял да създаде работоспособна конструкция, но това не попречило след дългогодишни съдебни спорове съдът да анулира патентното право на Николаус Отто. Не бил признат обаче и приоритетът на Бо дьо Роша. Съдебното „реми" направило необикновена услуга за развитието на техническата революция. Името на съдията потънало в праха на съдебните архиви, но освободеният от патентна защита четиритактов двигател станал обект на сериозни изследвания и усъвършенствувания. Името на Алфонс Бо дьо Роша се забравило, но Николаус Отто получил заслужено признание. Днес,когато са изминали повече от сто години от създаването на четиритактовия двигател с вътрешно горене, лесно можем да оценим неговото значение за съвременната научно-техническа революция, популярността и универсалното му приложение в бита, стопанството и транспорта. Той се наложил с високата си специфична мощност, с малкия разход на гориво, лекото привеждане в движение, минималните грижи по обслужването му и с голямата си надеждност.

След създаването на четиритактовия двигател с вътрешно горене била необходима само една крачка, за да се появи автомобилът. И тя била направена от други двама талантливи изобретатели — Готлиб Даймлер и Карл Бенц.

През 1885 година известният немски ин­женер Готлиб Даймлер подарил на жена си нов файтон. Една година по-късно той я помолил да „пенсионира" конете и на тяхно място поискал да монтира двигател с вътрешно горене. Сега не бихме могли да кажем какви са били подбудите на госпожа Даймлер— дали това е било само отговор на многократно демонстрираното внимание на съпруга й към нея, или тя наистина е вярвала в способността на мъжа си да превърне файтона в автомобил. Така или иначе, тя се съгласила. За нас е важен фактът, че, ако не е бил файтонът на госпожа Даймлер, едва ли единият от първите два автомобила е щял да бъде с четири колела. Идеята на Даймлер не била случайно хрумване, а резултат на неговото лично развитие. Животът му бил тясно свързан с изобретателя на първия четиритактов двигател Николаус Отто. През 1872 година фирмата „Н. А. Отто и сие" се преустроила във фабрика за газови двигатели „Дойц". Инженер Готлиб Даймлер станал ръководител на производството. Заедно с него като конструктор постъпил и Вилхелм Майбах. Между двамата се създало творческо сътрудничество. Сближило ги желанието да построят колкото може по-малък и по-лек двигател, който да работи с бензин вместо със светилен газ. През 1882 година Даймлер напуснал „Н. А. Отто и сие" и сам открил малка  работилница. Той взел Вилхелм Майбах за свой съдружник. Една година по-късно те патентовали конструкция на бензинов двигател с вътрешно горене, който работел с фантастичните за времето си 900 оборота в минута. Основното отличие на двигателя било, че имал „запалителна уредба с гореща тръба". Всъщност това било усъвършенствуване на двигателя на Отто. Даймлер и Майбах продължили да работят над своя двигател и на 3 април 1885 година се сдобили с нов патент. Това именно е двигателят, който бил приспособен за файтона на госпожа Даймлер. Той бил четиритактов, едноцилиндров, с диаметър на цилиндъра 58 милиметра, ход на буталото 100 милиметра и обем 264 кубически сантиметра. Цилиндърът бил изработен от бронз с дебелина на стената 4 милиметра. Максималната му мощност била 1,03 киловата (1,4 конски сипи). Двигателят бил прост и ефективен и през 1887 година превърнал файтона на госпожа Даймпер в един от първите автомобили, или както ги наричали тогава — във „файтон без коне". Той развивал максимална скорост 12 километра в час.

По същото време талантливият механик Карл Бенц от Майнхайм след дългогодишен упорит труд създал работоспособен двутактов бензинов двигател. Той пръв осъществил запалването на работната смес непосредствено в горивната камера, Двигателят бил с лежащ цилиндър и развивал максимална мощност 0,647 киловата (0,88 конски сили) при 400 оборота в минута. На 29 януари 1886 година Бенц получил патент за „моторна кола", а първото пътуване с нея извършил на З юли 1886 година. Този ден се смята и за рожден ден на автомобила. За да избегне трудностите при управляването, Карл Бенц монтирал двигателя на кола с три колела — решение, което днес почти не се прилага, поради неустойчивостта на конструкцията при движение. За кормило използувал най-обикновен лост. Автомобилът на Бенц развивал максимална скорост 15 километра в час.

Немските бюргери посрещнали появата на първите автомобили с подчертана въздържаност. Те се плашели от взривното възпламеняване на бензиновите пари в двигателя. В „разтопяването на ледовете" се включила Берта Бенц — съпругата на Карл Бенц. Тя е първата жена-автомобилистка. През 1888 година тайно от мъжа си, заедно с двамата си сина направила първия далечен пробег(180 километра) по маршрута Майнхайм-Пворцхайм. Днес за съвременния автомобил изминаването на това разстояние съвсем не е проблем. Но тогава било равно на истински подвиг. Та нали не можело и дума да става за автомобилистка съумяла да се справи с всички проблеми, възникнали по време на това историческо пътуване. При селския обущар тя обвила отново с кожа спирачката. С помощта на железар скъсила разтегналата се верига. Електрическия проводник изолирала с ластик за чорапи, а с иглата на шапката си прочистила запушилата се бензинова тръба.И всичко това направила, ръководена единствено от желанието да докаже работоспособността на новото превозно средство. Така още преди близо 100 години Берта Бенц доказала, че жената може да управлява не само истински, но и механични коне.

И при раждането на автомобила, както и при създаването на първия бензинов двигател, претендентите за „родителските права" били много. Но историята признава само двама — инженер Готлиб Даймлер и Карл Бенц, които създали първите работоспособни автомобили. Те живеели в съседни градове, но никога не се били срещали. Работили независимо един от друг, макар и по едно и също време. Основаните от тях фирми десетилетия наред водели конкурентна борба, докато накрая се слели в концерна „Даймлер Бенц", а произвежданите автомобили и до днес се наричат„Мерцедес Бенц".

 

 

СТО ГОДИНИ РАЗВИТИЕ

 

Автомобилът правел първите си крачки, когато парната машина била вече на върха на своето господство. Превъзходството на универсалния двигател било толкова голямо, че създателите на автомобила и не мислели да му противопоставят своята рожба. Техните мечти били твърде скромни: да се преборят с конния транспорт, който бил основно лично превозно средство за къси разстояния. На първо време използували автомобила преди всичко за разходки, за развлечение и за спорт. В същност в началния период на своето развитие автомобилът не бил нищо друго освен играчка за възрастни. И то не за всички, а само за тези, които имали солидно състояние. Така той се превърнал в символ на материална мощ,. Не случайно при изработването му се използували скъпи материали и ценности. Седалките били от естествена кожа, купето украсявали с коприна и боядисвали на много пластове, докато се постигнел огледален блясък. Използували се скулптурни фигури, а някои от частите били дори позлатявани. На бедните не оставало нищо друго, освен да възклицават от възхищение, когато край тях преминавал „файтон без коне". Те не можели да си позволят дори да мечтаят за него.

Годините се търкаляли една след друга и заедно с това растял броят на приятелите на автомобила. Този, който седнел веднъж зад кормилото, не можел да забрави неповторимото чувство, изпитано при управляването. Достатъчно е да натиснеш педала за газта и автомобилът се втурва напред... Натиснеш ли спирачния педал, той, укротен, замира на място. Искаш ли да промениш посоката на движението, завърташ кормилното колело. Човек се чувствувал горд и щастлив, че машината послушно изпълнява неговата воля. Така от играчка автомобилът започнал да се превръща в средство за изява.

На времето специализираните издания представяли автомобила едва ли не като идеално превозно средство. Ето какво пише американското списание „Мотор Ейдж" през 1900 година в статията „Какво е превъзходен автомобил?".

 

„Това е красив стилен екипаж, който може да бъде пуснат в ход мигновено и без предварителни, продължителни и трудоемки подготвителни операции, може също мигновено да се спре, може да се движи с всякаква скорост до 25 мили в час, може напълно да се контролира от всеки човек без специална подготовка, може да се движи по неравни улици и по пътища, да изкачва стръмни наклони, с една дума, може да изпълни всичко, което извършва конят или конният екипаж, да изпълни всичко това по-задоволитепно и с по-малко разходи и в същото време да няма недостатъците, присъщи на конете, да няма и нови собствени недостатъци".

Постепенно автомобилът се усъвършенствувал. Той станал по-надежден и по-бързоходен, по-комфортен и по-изящен. Оказало се, че тази играчка за възрастни има прекрасни транспортни качества. Автомобилът запазил едно от най-големите предимства на конния транспорт-необикновената му подвижност и възможността да извършва превози на хора и на товари „от врата до врата". Той е не само най-бързият от всички видове сухопътен транспорт, но заедно с това и най-маневреният. В много случаи например в планинските райони автомобилът е и единственият вид транспорт. Цели клонове на промишлеността и строителството, на търговията и селското стопанство и др. са немислими без услугите на автомобила. Той взема активно участие и в обществения, и в личния транспорт. За редица райони и хора лекият автомобил се превръща във всекидневно транспортно средство. За други той е средство за туризъм в дните на почивка и по време на отпуск. Лекият автомобил е една от най-добрите връзки на хората от града с природата.

Независимо от непрекъснатото техническо развитие автомобилът никога не би станал най-масовото превозно средство на XX век, ако не беше революционният скок в неговото производство. При занаятчийското производство всеки автомобил се изработвал отделно. Сръчните ръце на висококвалифицирани работници създавали красиви и прецизно изработени машини. Но големите и разкошни автомобили не били достъпни за много хора поради високата цена. Необходима била по-проста и евтина машина. Нейното създаване е свързано с името на един от американските изобретатели на автомобила — Хенри Форд. Неговият автомобил Форд Т, известен под името „Ламаринената Лизи", имал необикновено проста за времето си конструкция. Четирите цилиндъра на двигателя били излети в един блок, докато по това време всеки цилиндър се изработвал самостоятелно. Двигателят се охлаждал от вода, която се движела без помощта на помпа. Тя извършвала кръгообразно движение през радиатора и цилиндровия блок. Нагрятата от цилиндрите вода се устремявала към радиатора, а след това, изстинала, се връщала отново към цилиндровия блок. Горивото се подавало на двигателя също без помпа — резервоарът бил разположен под седалката, но по-високо от двигателя. И горивото се устремявало към него самб. Двигателят нямал автоматична пускова уредба — включвал се с помощта на манивела. Липсвал и съединител, който да свързва и при нужда да отделя двигателя от предавателния механизъм. Не се използувала акумулаторна батерия — осветлението се захранвало от двигателя и фаровете едва мъждукали.Предавателната кутия била извънредно проста — имала само две предавки. Вместо четири, автомобилът имал два, разположени напречно на надлъжната ос ресора.

Каросерията била изработена изцяло от ламарина в прости и елементарни форми. Нямало нищо излишно и скъпо по нея.

Хенри Форд успял да осъществи евтино производство на автомобили. С неговото име е свързано и създаването на първия конвейр. В същност конструктор на конвейра е унгарски инженер, но името му останало в сянка. С въвеждането на конвейера била създадена нова организация на производството. Изработването на автомобила се разчленввало на многобройни отделни операции. Всяка от тях се изпълнявала от един-двама работници; до работното им място предварително били подредени и сортирани необходимите части. Сглобяваните агрегати и механизми се движели по специална транспортна лента и работниците извършвали на нея една и съща операция. Нуждата от висококвалифицирани работници намаляла. Форд наемал необучени хора, плащал им минимално възнаграждение, а по-късно започнал да заменя някои от работниците с автомати.Сложни и скъпи машини започнали да заменят ръчния труд. Разходите по съоръжаването се разхвърляли върху произвежданите стотици хиляди автомобили и в крайна сметка се постигала по-ниска себестойност, отколкото при ръчното изработване.

Простата конструкция на „Ламаринената Лизи" и новата организация на производството позволили на Хенри Форд да продава автомобилите си 10 пъти по-евтино. Производството бързо се развило и автомобилът станал достъпен за широките народни маси. Още през 1929 година в Ню Йорк на 4 души се падал един автомобил.

При организирането на масово и евтино производство Форд съвсем не се ръководел от же­ланието да задоволи нуждите на по-бедните слоеве от населението. Той се стремял само към по-големи печалби. Благодарение на това, че произвеждал десетки хиляди, а след това — стотици хиляди и милиони автомобили годишно, той спечелил огромно богатство. „Ламаринената Лизи" имала не само предимства, а и много недостатъци. Двигателят се включвал със завъртане на манивела, но понеже липсвал съединител, с въртенето на лоста се задвижвали и колелата. След като двигателят започнел да работи, водачът трябвало ловко да скочи настрани и в движение да седне зад кормилото. При студен двигател не заработвали веднага всички цилиндри и в резултат на това целият автомобил се тресял. Работата се нормализирала едва след като двигателят се загреел напълно.

При изкачване по наклон резервоарът често се оказвал по-ниско от двигателя и в карбуратора не постъпвало необходимото гориво. Тогава се налагало автомобилът да изкачи наклона на заден ход. Нощем при малки обороти фаровете светели едва-едва. За да се подобри осветлението, водачът трябвало да премине на по-ниска предавка и по този начин изкуствено да увеличи оборотите.

Въпреки всичките недостатъци на „Ламаринената Лизи" хората я купували, защото била евтина и защото „е по-добре да имаш автомобил с недостатъци, отколкото въобще да нямаш".

Форд Т с известни усъвършенствувания бил произвеждан от 1908 до 1927 година непрекъснато. За този период от конвейера слезли 14 456 868 автомобила — рекордно постижение, което по-късно било достигнато и надминато единствено от „Бръмбара" на Фолксваген, но за значително по-дълъг период от време. Този автомобил тежал само 550 килограма (три пъти по-малка от масата на тогава произвежданите автомобили) — „Ламаринената Лизи" развивала твърде прилична за времето си максимална скорост — 60 километра в час. Степента на сгьстяването била само 4,5 и позволявала за гориво да се използува и керосин (газ за горене).

 

Сега конвейерът е въведен в основата на почти цялото съвременно автомобилно производство. В големи серии се произвеждат милиони автомобили. Статистиката показва, че всяка година производството на автомобили нараства средно с 8-9 процента. От годишното производство 77,5процента са леки, 22 процента — товарни автомобилни и 0,5 процента — автобуси.

Световният автомобилен парк наброява вече около 800 000 000 автомобила и продължава да расте. Очаква се към края на века почти да се удвои. Автомобилът е и ще остане още дълги години най-масовото транспортно средство.